[分析师：能源化工] 2023年6月报告：欧美运价再度震荡 三季度或旺季不旺

5月美线运价持续回落，意味着5月1日涨价失败。回首3月下旬至4月下旬那波急速反弹主要是由美线推动，而美线上涨的动力来源于供给端驱动，需求端支撑是次要因素。随着5月美线年度合同签约结束，班轮公司减舱挺价意愿明显下降，转而增加运力扩大市场份额。毕竟“货量换运价”的模式仅在短期内可以采用，长期实施必将损伤班轮公司自身利益，闲置运力的折旧成本和维护费用同样较高。一旦年度合同敲定之后，班轮公司会释放闲置运力争夺市场。同时，中国出口不振以及WHO宣布解除新冠疫情紧急状态令，运力供给的恢复速度明显快于运力需求，导致此前虚高的运价难以支撑。不过，6月初美线涨价宣告成功。一方面，受枯水影响，6月经过巴拿马运河的班轮要大幅减载20%-40%，这将推高美东航线运价。同时，部分货源将转移至美西港口，再通过北美铁路网转移至美国中部和东部，对亚洲→美西/美东航线运价形成一定支撑。另一方面，美线此前价格太低，班轮公司集体涨价所致。欧线在二季度并未出现大行情，主要因为欧线已过了年度签约季，班轮公司在4月的挺价意愿不像美线如此强烈，并未出现急涨急跌的现象。随着班轮公司减少停航力度，运价持续处于阴跌之中。

受枯水以及美西码头工人罢工影响，6月中国→美线能获得一定支撑，但是这样的支撑是阶段性的，后期还会回落。亚欧航线没有更多利好，停航情况一般，6月运价有进一步下跌趋势。三季度将逐步进入发货旺季，西方国家将为圣诞假期备货，不过鉴于当前欧美经济增速放缓，需求难以出现明显增长。因此，三季度运输市场反弹有限，很可能出现“旺季不旺”。

长期来看，2023-2024年运价将持续低位震荡，随着新船持续下水，全球集装箱运力供过于求。Drewry预计2023年平均运价将同比减少59.8%；班轮业息EBIT将为165亿美元，同比减少94.4%。